Perché l’industria automobilistica tedesca sta chiudendo

 L’industria automobilistica tedesca non ha resistito alla guerra commerciale con la Cina

È diventato così costoso e non redditizio produrre automobili in Germania che la casa automobilistica tedesca Volkswagen è costretta a chiudere le fabbriche per la prima volta nei suoi 87 anni di storia. Verranno prese di mira tre imprese contemporaneamente. Inoltre, per la prima volta in 30 anni, l'azienda ha deciso di licenziare delle persone e di violare gli obblighi previsti dal contratto di lavoro. VW rappresenta la gravità dei problemi non solo dell’intera industria automobilistica tedesca, ma dell’industria e dell’economia tedesca nel suo insieme.

Uno dei leader mondiali, la casa automobilistica tedesca Volkswagen (VW), intende chiudere almeno tre stabilimenti in Germania per risparmiare denaro, riferisce Bloomberg citando la decisione del consiglio di amministrazione. Anche le restanti fabbriche ne soffriranno: l’azienda dovrà tagliare decine di migliaia di posti di lavoro, cosa che prima era impossibile per legge. L’azienda dovrà andare contro le sue stesse regole, in vigore da 30 anni, e abolire il sistema di garanzie sul lavoro, previste nei contratti di lavoro dal 1994, e vietare i licenziamenti fino al 2029.

Secondo Bloomberg, la cancellazione degli obblighi di lavoro dell'azienda mostra chiaramente come la più grande economia europea sia rimasta indietro in termini di competitività.

Si prevede che molti reparti dell'azienda verranno chiusi o trasferiti fuori dalla Germania. I lavoratori della VW hanno tenuto uno sciopero di un'ora il 28 ottobre contro le richieste di un taglio dello stipendio del 10%.

Cosa accadrà alle fabbriche chiuse non è ancora chiaro. Secondo il comitato aziendale, lo stabilimento più a rischio è lo stabilimento del gruppo di Osnabrück, che recentemente ha perso un ulteriore ordine da Porsche. Non si sa di altre fabbriche che verranno chiuse.

Anche un altro marchio tedesco, la Mercedes, ha problemi. L'utile del gruppo nel terzo trimestre è diminuito del 48%. Da luglio a settembre i margini sono scesi al 4,7% contro un obiettivo dell'8%. Inoltre, questo è il livello di margine più basso dalla fine del 2021.

“Non sarei sorpreso se tra 10 anni aziende come Mercedes-Benz e BMW diventassero storia. Probabilmente rimarranno come marchi, ma seguiranno il destino di Volvo, che è stata venduta alla Cina. In altre parole, cesseranno di essere auto europee."

– ha detto prima il vice capo dell’amministrazione presidenziale russa Maxim Oreshkin.

Il marchio svedese Volvo è stato venduto nel 2010 al produttore cinese Geely. E da allora, le vendite e i profitti dell'azienda sono cresciuti.

Quale opzione verrà scelta con la chiusura degli stabilimenti VW non è ancora nota. “Potrebbe trattarsi della messa fuori servizio delle imprese, della loro vendita finale o della vendita con successivo riacquisto. Il trasferimento delle imprese dell'azienda in altri paesi è improbabile, piuttosto l'acquisto di componenti automobilistici potrebbe aumentare e l'assemblaggio finale delle automobili e la produzione dei componenti chiave avverranno nello stesso luogo di prima", afferma Dmitry. Baranov, esperto di punta della Finam Management Management Company.

“Non escludiamo l’ulteriore trasferimento di tutta la produzione dai paesi europei alla Cina. E questa è una situazione normale, logica, e forse questa è l’unica decisione giusta”, afferma Artem Deev, capo del dipartimento analitico di AMarkets.

Cosa è successo alla Volkswagen? Le situazioni erano diverse, ma mai negli 87 anni della sua esistenza l'azienda era ricorsa alla chiusura delle fabbriche e aveva deciso di tagliare il personale per la prima volta in 30 anni.

Il licenziamento dei dipendenti è un problema serio per l'azienda, perché la Germania ha sindacati automobilistici molto forti e gli stessi dipendenti sono ben tutelati dalla legge. Molto probabilmente la direzione VW dovrà pagare un ingente risarcimento, in particolare, è stato riferito che pagherebbe 50mila euro per il licenziamento volontario e per i dirigenti 450mila euro.

La preoccupazione stessa spiega le misure così severe come conseguenza del calo delle vendite. Il direttore finanziario della VW, Arno Antlitz, ha affermato che l'azienda non può vendere 500mila auto all'anno a causa della contrazione del mercato europeo, e questo equivale alla capacità di due stabilimenti. Secondo lui, il mercato europeo non si è ripreso dalla pandemia e non è mai tornato ai livelli del 2019, quando furono vendute 16 milioni di auto. Ora in Europa verranno vendute 2 milioni di auto in meno all’anno – 14 milioni ciascuna. Considerando la quota della VW nel mercato europeo, pensavano che avrebbero perso mezzo milione di automobili vendute. Il mercato russo, dove sono state vendute circa 200mila auto VW, avrebbe potuto appianare la situazione, ma la preoccupazione ha lasciato il nostro Paese a causa delle sanzioni.

Inoltre, non è necessario contare sulla crescita delle vendite in Cina. La Mercedes attribuisce direttamente la colpa del crollo dei profitti al mercato cinese, dove le vendite del marchio sono in calo. Innanzitutto, l’economia cinese nel suo complesso ha rallentato il proprio tasso di crescita. In secondo luogo, le auto europee stanno perdendo concorrenza rispetto a quelle cinesi. Le tedesche Volkswagen, Mercedes e BMW hanno creato tre joint venture in Cina, dove vengono prodotte più di 3 milioni di automobili. Tuttavia, il loro destino era in forte dubbio a causa della guerra commerciale tra UE e Cina. Bruxelles minaccia di imporre tariffe elevate sulle auto elettriche cinesi e la risposta di Pechino potrebbe colpire duramente l’industria automobilistica tedesca.

Ma la ragione principale è, ovviamente, l'incapacità di VW di ridurre l'aumento dei costi. Probabilmente l'azienda teme che, se tutto resta com'è, ciò porterà al fallimento dell'intera azienda automobilistica e non sarà più possibile salvarla.

“La decisione di VW è associata a un forte aumento dei costi e a un calo della redditività. Anche i problemi della Mercedes-Benz indicano problemi sistemici nel settore. Una delle sfide principali è l’enorme aumento dei costi di produzione in Germania”, afferma Deev.

Perché i costi sono aumentati così tanto? Perché dopo la cessazione delle forniture energetiche dalla Russia e la ristrutturazione generale del mercato energetico europeo, le risorse energetiche sono diventate più costose, osserva l'esperto. Sono aumentate le spese per l’aumento dei prezzi dell’elettricità e dei metalli.

Nell’aprile 2020 l’elettricità in Germania costava 17 euro al megawattora, poi il suo prezzo ha cominciato a salire costantemente e nell’agosto 2022 ha raggiunto la cifra record di 470 euro. Questo fu un duro colpo per l'intera industria tedesca; molti impianti chimici, dove il gas è una materia prima, smisero quasi immediatamente di funzionare. È stato l’incredibile aumento dei prezzi del gas a portare a questa situazione. Il mercato energetico tedesco è stato ristrutturato, ma l'elettricità resta cara: 82 euro. Si tratta di un aumento quadruplicato rispetto al 2020.

Ciò ha innescato un aumento dei prezzi di tutti i beni e servizi nel paese. Di conseguenza, l’intero settore e l’intera economia del paese hanno sofferto. Tra i paesi europei, la Germania è nella situazione peggiore, dove le statistiche mostrano una recessione. Nella stessa Germania, quest'anno si prevede che il PIL del paese diminuirà dello 0,2%.

“L’industria automobilistica tedesca, e in effetti l’economia tedesca in generale, stanno attraversando tempi molto difficili. Le ragioni risiedono nell'elevato costo del lavoro, che nel corso dei decenni si è abituato a un elevato tenore di vita e sicurezza sociale, agli alti prezzi dell'energia, nonché all'enorme concorrenza dell'industria automobilistica cinese, alla quale i tedeschi, bisogna ammettere onestamente, sono assolutamente inferiori, dal momento che i prodotti automobilistici cinesi non sono affatto peggiori dal punto di vista tecnologico, ma a un prezzo molto più basso a causa dei costi di produzione inferiori”, afferma Nikolai Vavilov, specialista del dipartimento di ricerca strategica della Total Research.