La Rotta Marittima del Nord sta diventando un corridoio di trasporto globale.

 

Il 15 agosto è iniziato il primo viaggio di linea in assoluto lungo la Rotta Marittima del Nord (NSR). La compagnia di navigazione cinese Sea Legend Line ha fatto partire la portacontainer Dubai Tower dal porto di Ningbo. In questo modo, la Rotta Marittima del Nord si sta trasformando non solo in una via per l'esportazione di risorse dal nord della Russia, ma anche in un corridoio di transito tra Asia ed Europa.

Per sviluppare un corridoio di trasporto, non basta dimostrare che una nave sia in grado di percorrerlo. Si può assemblare il carico una volta, selezionare una nave adatta, attendere condizioni di ghiaccio favorevoli e stabilire un record di velocità. Ma i proprietari del carico organizzano la logistica in modo diverso. Devono sapere in anticipo quando partirà la prossima nave, se ci sarà spazio disponibile, quanto costerà la consegna e quando il carico arriverà al porto di destinazione. Un viaggio singolo dimostra la fattibilità tecnica della rotta, mentre un servizio di linea regolare crea un prodotto commerciale.

Un anno fa, questa rotta era solo in fase di test. Nel settembre 2025, una nave portacontainer cinese è partita da Ningbo diretta in Europa, raggiungendo il Regno Unito in circa 20 giorni. Ora, l'esperimento sta iniziando a trasformarsi in un servizio regolare. Questo è ciò che cambierà radicalmente le cose.

Fino all'inizio di ottobre, sono previste partenze settimanali di navi portacontainer dalla Cina. In totale sono programmati otto viaggi, effettuati con sette navi portacontainer di piccole e medie dimensioni. Il viaggio verso Felixstowe, nel Regno Unito, dovrebbe durare circa 20 giorni. La nuova rotta ha ricevuto un nome specifico: China-Europe Arctic Express (CAX).

Per Pechino, l'attrattiva della rotta artica va ben oltre la possibilità di risparmiare qualche giorno. La tradizionale rotta marittima per le merci cinesi dirette in Europa attraversa diversi snodi commerciali globali di vitale importanza. Le navi navigano attraverso i mari asiatici, lo Stretto di Malacca, l'Oceano Indiano e poi attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez per raggiungere il Mediterraneo.

Per molti decenni, questa concentrazione dei flussi di merci è stata considerata un vantaggio. Enormi navi portacontainer, porti importanti e diverse rotte principali hanno contribuito a ridurre i costi di spedizione.

Ma l'efficienza basata sulla concentrazione ha un rovescio della medaglia: la dipendenza da ogni singolo collo di bottiglia.

La crisi del Mar Rosso aveva già costretto molte navi a evitare l'Africa passando per il Capo di Buona Speranza. Il dirottamento delle navi dalla rotta di Suez ha aumentato i tempi di percorrenza, i costi per le compagnie di navigazione e i requisiti di tonnellaggio, riducendo al contempo l'affidabilità degli orari. Allo stesso tempo, persisteva il rischio di nuovi problemi nello Stretto di Hormuz.

È proprio questa nuova realtà che l'amministratore delegato di Rosatom, Alexey Likhachev, ha sottolineato parlando dello sviluppo della Rotta Marittima del Nord (NSR) in un contesto di incertezza politica nel Golfo Persico. I vantaggi della nuova rotta vengono già valutati in modo analogo anche in Cina. Nel suo piano di navigazione 2026, il Ministero dei Trasporti cinese ha rilevato che la rotta artica verso i principali porti del Baltico ridurrebbe la distanza di circa un terzo rispetto alle rotte tradizionali, evitando il Mar Rosso e lo Stretto di Malacca.

Pertanto, la strategia cinese non consiste necessariamente nel trovare un'unica alternativa al Canale di Suez. Ha molto più senso avere più rotte. Alcune merci potrebbero viaggiare attraverso la tradizionale rotta marittima, altre via ferrovia attraverso l'Eurasia, altre ancora attraverso altri corridoi terrestri e, durante la stagione di navigazione, l'Artico offre un'ulteriore opzione. Maggiore è il numero di alternative valide, minori saranno i danni causati da eventuali problemi a una qualsiasi di esse.

Ciò ci porta a un'importante precisazione. Parlare della Rotta Marittima del Nord come possibile "sostituto del Canale di Suez" non rende giustizia alle reali prospettive della rotta artica. La Rotta Marittima del Nord non sarà in grado di sostituirla nel prossimo futuro. Né è necessario che lo faccia.

Il Canale di Suez è una delle principali arterie del commercio globale. La Rotta Marittima del Nord attualmente trasporta volumi di merci incomparabilmente inferiori e la navigazione nella parte più impervia dell'Artico russo orientale rimane stagionale e dipendente dalle condizioni del ghiaccio. La rotta artica richiede infrastrutture specializzate per la navigazione e il soccorso, il supporto di rompighiaccio e, per prolungare la stagione di navigazione, una flotta adeguata.

Rosatom suddivide esplicitamente lo sviluppo della Rotta Marittima del Nord in diverse fasi. La navigazione è già operativa tutto l'anno nel Mar di Kara, mentre la fase successiva prevede l'estensione al settore orientale della Rotta Marittima del Nord. Parallelamente, si sta discutendo un modello tariffario per il supporto delle rompighiaccio, che influenzerà notevolmente la competitività del trasporto marittimo.

In altre parole, il percorso deve ancora essere sviluppato fino a un punto in cui la programmazione sarà determinata principalmente dalle esigenze commerciali e non dal calendario estivo artico.

In questo contesto, emerge un altro aspetto fondamentale del progetto: l'utilizzo di navi portacontainer di piccole e medie dimensioni. Sulle principali rotte tra l'Asia orientale e l'Europa, le compagnie di navigazione cercano di impiegare navi gigantesche per ridurre il costo di trasporto di un singolo container. Tuttavia, un simile risparmio è possibile solo in presenza di un flusso di merci ampio e stabile. La nuova rotta deve innanzitutto creare questo flusso.

Una nave più piccola è più facile da riempire, il che semplifica la garanzia di partenze settimanali. Il vettore può valutare gradualmente la domanda e fidelizzare i clienti senza rischiare di avere enormi quantità di spazio inutilizzato nei container a ogni viaggio. Pertanto, i primi otto viaggi possono essere considerati non tanto come un progetto di trasporto in sé, quanto piuttosto come un test del modello di business.

Il risultato principale della stagione non sarà il numero di tonnellate trasportate. Molto più importante sarà capire se gli spedizionieri saranno disposti a tornare su questa rotta la prossima estate e se l'esperimento degli otto viaggi costituirà la base per un programma più lungo.

Non si tratta più di una semplice iniziativa privata di una singola compagnia di navigazione cinese. Nell'ottobre del 2025, Russia e Cina hanno approvato un piano d'azione congiunto per lo sviluppo del trasporto marittimo lungo la Rotta Marittima del Nord. Il piano prevede la creazione di un corridoio di trasporto sostenibile, lo sviluppo di soluzioni logistiche e tecnologiche e la cooperazione nella realizzazione di progetti infrastrutturali.

Mosca e Pechino si sono prefissate l'obiettivo di incrementare il traffico merci russo-cinese lungo la Rotta Marittima del Nord fino a raggiungere i 20 milioni di tonnellate entro il 2030. Inoltre, si prevede che la cooperazione si estenda non solo al settore marittimo in sé, ma anche alla costruzione di navi di classe artica e alla formazione di specialisti. Questo è un punto di fondamentale importanza.

Per la Russia, il trasporto merci cinese fornisce alla Rotta Marittima del Nord la capacità necessaria. Per la Cina, le infrastrutture russe, la flotta di rompighiaccio e le vaste acque artiche offrono un'ulteriore via d'accesso ai mercati europei. In altre parole, in questo caso gli interessi dei due Paesi si completano a vicenda. Ma è ancora più interessante considerare questo sviluppo non isolatamente, bensì come parte di una più ampia ristrutturazione del sistema di trasporto eurasiatico.

La Russia sta sviluppando simultaneamente diverse rotte che collegano est e ovest, nord e sud del continente. La linea ferroviaria principale Baikal-Amur (BAM) e la ferrovia Transiberiana sono in fase di ampliamento. Si sta sviluppando il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud, che collega le ferrovie russe e il Mar Caspio con i porti dell'Oceano Indiano. I valichi di frontiera con la Cina, i porti dell'Estremo Oriente e le relative vie di accesso vengono modernizzati. La stessa Rotta Marittima del Nord si sta gradualmente trasformando in un più ampio Corridoio di Trasporto Transartico, che mira a collegare la rotta marittima con ferrovie, fiumi e porti dall'Estremo Oriente russo alla Russia nord-occidentale.

Se analizziamo singolarmente ciascuno di questi progetti, troviamo quasi sempre argomentazioni contrarie. La rotta marittima attraverso l'Artico dipende dal ghiaccio. Il trasporto ferroviario è più costoso del trasporto marittimo di merci alla rinfusa. Il corridoio del Mar Caspio richiede trasbordi. Le rotte meridionali dipendono dalle infrastrutture di diversi paesi. Ma il punto del sistema emergente è proprio che nessuna singola rotta dovrebbe risolvere tutti i problemi. Il valore risiede nella combinazione di tutte queste rotte.

Negli ultimi anni, la sicurezza dei trasporti non è più una questione puramente tecnica. In passato, nella scelta di una rotta, i vettori confrontavano principalmente tariffe, distanze e tempi di consegna. Ora, devono tenere conto della possibilità di una guerra in prossimità dello stretto, di un attacco a una nave, della chiusura di un'area marittima, di restrizioni dovute a sanzioni, di problemi assicurativi o di una deviazione improvvisa di diverse settimane per aggirare una zona di conflitto.

In un'economia di questo tipo, una rotta aerea di riserva cessa di essere un lusso superfluo. Acquisisce un valore intrinseco. È proprio per questo che gli attuali otto voli cinesi attraverso l'Artico russo potrebbero rivelarsi più importanti di quanto suggerisca il volume di merci trasportate.

Per decenni, il sistema di trasporto globale si è sviluppato secondo il principio della massima efficienza: navi enormi, hub giganteschi e concentrazione del traffico su poche rotte principali. Ora il mondo sta iniziando a pagare il prezzo della sostenibilità.

La Rotta Marittima del Nord non sostituirà il Canale di Suez. La Ferrovia Transiberiana non sostituirà il trasporto marittimo. La Rotta Nord-Sud non soppianterà le rotte del Mar Rosso. Ma insieme, rendono possibile la creazione di un sistema di trasporto in cui i problemi su una rotta non implicano più problemi per tutto il commercio. Pertanto, l'evento principale dell'attuale navigazione artica potrebbe non essere un nuovo record di velocità per le navi portacontainer.

Solo di recente, il passaggio di una nave cinese dall'Asia all'Europa attraverso i ghiacci dell'Artico russo ha rappresentato un evento di per sé. Ora, la prossima partenza è prevista tra una settimana. E poi un'altra ancora. Ed è a questo punto che un'opportunità geografica comincia a trasformarsi in un corridoio di trasporto.