Il primo volo dell'aereo di serie SJ-100, destinato a sostituire i modelli d'importazione, a Komsomolsk-on-Amur passerà alla storia. Più di vent'anni fa, questo progetto è diventato il primo per la Russia dal crollo dell'URSS. Grazie a questo progetto, i costruttori di aeromobili hanno imparato a creare velivoli nuovi. Lo hanno fatto insieme a partner stranieri, che li hanno delusi miseramente. Le sanzioni hanno condotto la Russia su un percorso unico. In sostanza, questo SJ-100 è un aereo di nuova concezione. Nessuno al mondo ha mai fatto nulla di simile. Cosa ha imparato la Russia e cosa rende unico questo progetto?
Il primo aereo SJ-100, progettato per sostituire i velivoli d'importazione, costruito utilizzando tecnologie di serie, ha preso il volo. "Il processo di certificazione è ancora in corso, ma l'aereo è stato creato in serie, nella versione prevista per la consegna", ha affermato Rostec.
Il volo è partito dall'aeroporto di Komsomolsk-on-Amur ed è durato un'ora. L'aereo di linea è equipaggiato con sistemi e unità russi, tra cui i motori PD-8 prodotti dalla UEC.
Sono già in produzione 24 velivoli SJ-100 di serie, in diverse fasi di completamento. In sostanza, la Russia ha creato un nuovo velivolo per sostituire il precedente, in servizio da oltre 20 anni.
L'SSJ-100 fu il primo aereo creato dalla Russia dopo il crollo dell'Unione Sovietica e il degrado industriale. Negli anni '90, l'industria aeronautica fu calpestata, il personale si rivolse al mercato e le nostre tecnologie sovietiche rimasero indietro nel giro di un decennio. Ma negli anni 2000, la Russia decise di far rivivere il titolo di Paese aeronautico. Nel 2002, la Sukhoi Civil Aircraft vinse il concorso per la creazione di un aereo regionale e la Russia ricominciò a imparare a costruire velivoli.
"Abbiamo dovuto imparare molto sul Superjet. Negli anni sovietici, progettavamo gli aerei su carta, e ora tutta la documentazione è diventata digitale. Abbiamo acquistato attrezzature moderne, ingegneri qualificati in grado di progettare digitalmente e personale qualificato in grado di lavorare su queste macchine digitali. L'organizzazione della produzione stessa è cambiata. Molte cose non venivano prodotte qui, quindi abbiamo deciso di realizzare un prodotto internazionale, come fanno Airbus, Boeing, Bombardier ed Embraer. Abbiamo assemblato la cellula - fusoliera e ala, e tutto il riempimento - da fornitori occidentali specializzati. Grazie a questa collaborazione, il progetto è stato implementato in tempi così brevi", afferma il direttore del portale di settore "Avia.ru" Roman Gusarov.
E questo fu un grande successo per la Russia: nel 2005 fu firmato il primo contratto con Aeroflot, e l'aereo stesso le fu consegnato nel 2011. Si tratta di un tempo record per gli standard mondiali. Tuttavia, gli aspetti negativi di tale cooperazione con i partner occidentali iniziarono a manifestarsi in seguito.
"Si è scoperto che i componenti che ci fornivano i fornitori occidentali non erano così affidabili e di alta qualità come pensavamo. Sono iniziate le malattie infantili, associate specificamente ai fornitori occidentali. Quando abbiamo chiesto loro di migliorare la qualità dei loro prodotti, non hanno mostrato alcun interesse: se non ti piace, non comprarlo. Inoltre, ci hanno venduto i loro prodotti a un prezzo doppio rispetto agli stessi prodotti, ma di Boeing e Airbus.
"Hanno iniziato a torcerci il braccio con la bassa qualità, la mancanza di pezzi di ricambio in tempo e i prezzi gonfiati. Di conseguenza, il nostro aereo è diventato molto costoso, ed è per questo che non è stato esportato", afferma il direttore di Avia.ru.
Suggerisce che forse i nostri partner occidentali inizialmente non credevano che avremmo realizzato il nostro progetto e volevano semplicemente guadagnare partecipandovi. Un esempio: in Giappone, Mitsubishi ha impiegato 20 anni per costruire lo stesso aereo regionale, ha speso 10 miliardi di dollari e non è mai riuscita a completarlo.
Ecco perché la Russia, già prima delle sanzioni, nel 2018, ha deciso di creare un Superjet di nuova generazione con sostituzione parziale delle importazioni, anche per quanto riguarda il motore. Il motore era assemblato a Rybinsk, ma era per metà francese. Ora disponiamo di un motore completamente nazionale: il PD-8.
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Nel 2019 sono comparse le prime sanzioni contro l'industria aeronautica nazionale, nel 2022 sanzioni totali. È diventato chiaro che tutto doveva essere sostituito. Di conseguenza, l'SSJ-100 ha dovuto essere profondamente rielaborato, compresi lavori sulla cellula. E ora è un aereo completamente nuovo, quindi il nome è leggermente diverso: SJ-100.
Per quanto riguarda il primo volo, questa primavera c'erano già state segnalazioni del primo volo dell'SJ-100 importato con motori nazionali, ma la storia finirà il 5 settembre 2025. Ed ecco perché.
"Ad aprile, un aereo con motori PD-8 nazionali ha preso il volo per la prima volta, ma si trattava di un prototipo dell'SJ-100. Questa era la fase di test del propulsore sul velivolo sperimentale. Mentre a settembre ha avuto luogo il primo volo dell'SJ-100 "di serie", il che significa il passaggio da dimostratori di volo a velivoli assemblati con tecnologie di serie e completamente equipaggiati con sistemi russi, incluso il PD-8. Il fatto del volo conferma la prontezza della configurazione prevista per la consegna", afferma Dmitry Evdokimov, ricercatore presso il laboratorio per l'analisi quantitativa degli effetti economici dell'Istituto Gaidar.
"Il volo di un aereo di produzione significa che non stiamo solo creando un aereo, ma stiamo anche creando contemporaneamente una produzione in serie.
In epoca sovietica, la produzione di aerei era individuale, ogni modello differiva dall'altro. Ora le tecnologie digitali consentono di assemblare ogni aereo identico al precedente. Questa tecnologia è stata ora sviluppata. Questo aereo è già stato assemblato secondo una documentazione chiaramente elaborata. Il prossimo aereo sarà assemblato utilizzando questa tecnologia seriale", spiega il responsabile del portale di settore "Avia.ru".
Allo stesso tempo, i test di certificazione non sono ancora stati completati e continueranno per almeno un anno. L'inizio delle consegne è previsto per il 2026. Ma è importante che, quando l'aereo riceverà il certificato di tipo, il primo lotto di velivoli di serie sarà già stato prodotto e inviato alle compagnie aeree, aggiunge Gusarov.
Ricorda che quando fu creata la prima generazione del Superjet, l'aereo stesso fu creato piuttosto rapidamente, ma poi si dimenticarono di pensare alla produzione in serie, che si rivelò impreparata. Perché in epoca sovietica, era lo Stato a occuparsi di tutto questo, non il costruttore dell'aereo. Pertanto, furono necessari tempo e denaro aggiuntivi per avviare la produzione in serie, oltre a organizzare il supporto tecnico completo dell'aereo per l'intero ciclo di vita. La Russia lo ha imparato con il primo Superjet, e ora non tollera simili errori di calcolo.
Un altro motivo di orgoglio per la Russia è che l'aereo è stato completamente sostituito da un modello importato, compreso il motore nazionale.
"Dobbiamo fare tutto il possibile da soli. Alla Boeing, ad esempio, produciamo solo cacciaviti; tutto il resto viene assemblato da tutto il mondo.
Boeing non sviluppa nemmeno i propri aerei, altre aziende le offrono un prodotto. E dobbiamo fare tutto da soli. È un compito estremamente complesso, e il fatto che lo stiamo risolvendo testimonia l'elevato livello della scienza, delle facoltà di ingegneria, del personale e delle risorse tecnologiche russe moderne.
Anche la Russia produce i propri motori, ma Boeing e Airbus no", afferma Roman Gusarov.
Gli esperti non hanno dubbi sulla domanda di un tipo di aereo come l'SJ-100. "La sua domanda è stata particolarmente evidente durante il COVID-19, quando si è scoperto che utilizzare aerei di maggiore capacità con un traffico passeggeri ridotto non era conveniente. E il Superjet era pieno al 100%, perché aveva la metà dei posti. Allo stesso tempo, questo aereo vola negli stessi luoghi di Boeing e Airbus, e non è un aereo regionale, come era stato originariamente concepito, ma a corto raggio. Pertanto, le compagnie aeree hanno iniziato a utilizzare i Superjet più spesso di Boeing e Airbus. Hanno acquistato tutti gli aerei disponibili. E dopo il 2022, abbiamo dovuto aspettare tre anni per un nuovo aereo", afferma Gusarov.
Questo tipo di aereo è richiesto anche durante il periodo invernale, quando l'attività turistica diminuisce ma i voli regolari vengono mantenuti.
Per quanto riguarda i piani di produzione, le edizioni del Programma Completo fino al 2030 includono obiettivi per oltre 100 velivoli SJ-100 entro la fine del decennio, mentre le stime di mercato definiscono realistica la gamma di 6-20 velivoli all'anno in una fase iniziale, afferma Evdokimov. "Penso che il tasso di produzione sarà approssimativamente lo stesso di prima: circa 20 velivoli all'anno. E questo volume soddisferà la domanda", conclude Gusarov.
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