La crisi di Hormuz ha colpito l'industria automobilistica globale.

 

Il blocco dello Stretto di Hormuz ha avuto ripercussioni sul mercato automobilistico. Le case automobilistiche di tutto il mondo stanno segnalando i loro problemi. Negli Stati Uniti, in Germania e in Giappone, le aziende pregano per la fine del conflitto. Quali case automobilistiche si trovano nella situazione peggiore e chi ne pagherà il prezzo?

L'industria automobilistica globale lamenta gli effetti del conflitto in Medio Oriente, che sta causando carenze di componenti e un aumento dei costi. Le tre principali case automobilistiche americane, ad esempio, segnalano un aumento dei prezzi delle materie prime a causa dell'interruzione delle catene di approvvigionamento dei componenti, dall'alluminio alla plastica e alle vernici. Stimano perdite finanziarie pari a 5 miliardi di dollari quest'anno. General Motors, Ford e Stellantis (proprietaria del marchio Jeep) hanno evidenziato l'inflazione delle materie prime nei loro bilanci del primo trimestre, un aumento che, dati i loro bassi margini di profitto, potrebbero poi riversare sui clienti.

L'industria automobilistica tedesca lamenta una carenza di elio. Questo gas viene utilizzato nella produzione di semiconduttori, batterie, chip, airbag, nella lavorazione dei metalli e nei test di tenuta delle batterie. L'UE importava circa il 40% del suo fabbisogno dal Qatar, le cui forniture sono state interrotte dal blocco dello Stretto di Hormuz.

Le case automobilistiche giapponesi Toyota e Mazda lamentano la carenza di alluminio e componenti per auto. Secondo indiscrezioni non ufficiali, si sarebbero addirittura rivolte a Rusal per ottenere assistenza.

"L'industria automobilistica giapponese sta attraversando un periodo estremamente difficile, poiché Toyota, Mazda e i loro fornitori si trovano ad affrontare non solo l'aumento dei prezzi, ma anche il rischio di carenza di alluminio, prodotti petrolchimici, solventi e alcuni componenti per auto", afferma Vladimir Chernov, analista di Freedom Finance Global.

"Come si può vedere dal caso Toyota, il rischio si è già propagato fino al livello dei fornitori. Aisin stima l'impatto dell'aumento dei prezzi dell'alluminio a circa 15 miliardi di yen, mentre Denso ha previsto perdite potenziali fino a 45 miliardi di yen a causa del rischio di carenza di materie prime e inflazione. Nel frattempo, gli stessi fornitori affermano che l'assemblaggio dei veicoli è ancora in corso, ma non sono in grado di stimare la sostenibilità della catena produttiva. I diluenti per vernici sono un elemento particolarmente critico. Se una fabbrica di automobili non può verniciare le carrozzerie, la produzione si ferma di fatto", osserva la fonte.

Secondo Chernov, le case automobilistiche americane GM, Ford e Stellantis si trovano attualmente in una situazione più favorevole in termini di disponibilità di materie prime. La pressione principale deriva al momento dai costi di produzione. "Ford ha ufficialmente stanziato circa 2 miliardi di dollari per i costi delle materie prime nel 2026, 1 miliardo in più rispetto alla stima precedente, con l'alluminio che rappresenta la maggior parte di questa cifra. GM, nella sua presentazione, cita un'inflazione di 1,5-2 miliardi di dollari per materie prime, logistica e DRAM. Questo è doloroso, ma per ora sembra più un colpo ai margini che un rischio immediato di arresto delle linee di assemblaggio", ritiene Chernov.

Non è chiaro per quanto tempo le case automobilistiche potranno resistere, dato che non esiste una data ufficiale per la disponibilità dei modelli Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW, Mercedes, GM, Ford o Stellantis.

“A mio parere, i produttori giapponesi e i loro fornitori possono andare avanti per diverse altre settimane senza grandi chiusure se le interruzioni non peggiorano. Ma

Se i problemi con l'alluminio, i prodotti petrolchimici e i solventi persistono, il rischio di arresti locali o riduzioni dei turni negli impianti diventa elevato entro uno o due mesi.

La Germania può resistere più a lungo grazie alle sue riserve di gas industriale e alla distribuzione prioritaria dell'elio, ma se la carenza dovesse iniziare a colpire i chip e le batterie, l'effetto si farà sentire nell'arco di diversi mesi", spiega Chernov.

Secondo lui, i produttori americani probabilmente resisteranno più a lungo. "GM mantiene margini elevati in Nord America, raggiungendo il 10,1% nel primo trimestre, e Ford ha addirittura alzato le sue previsioni di EBITDA rettificato a 8,5-10,5 miliardi di dollari. È importante sottolineare che Ford dichiara esplicitamente che questa previsione non include l'impatto di un conflitto prolungato in Medio Oriente. Ciò significa che esiste un margine di sicurezza, ma in uno scenario di durata superiore a sei mesi, le aziende dovranno trasferire più attivamente i costi sui prezzi", afferma Vladimir Chernov.

Tuttavia, per ora non si prevedono chiusure di impianti su vasta scala a livello globale. L'esperto non esclude però interruzioni selettive. "I modelli con un elevato contenuto di alluminio, componenti elettronici complessi, pacchi batteria e componenti importati saranno i primi a essere a rischio. Tra questi figurano ibride, veicoli elettrici, auto di lusso, SUV e alcuni veicoli commerciali."

Per le concessionarie auto, questo significa meno veicoli in magazzino, tempi di attesa più lunghi e meno sconti", afferma Chernov.

Non esistono previsioni ufficiali sugli aumenti dei prezzi al dettaglio delle auto a causa di questa crisi. Tuttavia, Chernov stima che, se Hormuz riaprirà gradualmente nelle prossime settimane, gli aumenti di prezzo per i modelli di massa potrebbero essere limitati all'1-3%.

"Se le interruzioni dovessero protrarsi per sei mesi, l'aumento potrebbe raggiungere il 5-10% per i modelli con disponibilità limitata, e persino superiore per alcuni modelli ibridi, elettrici e di fascia alta. Per i consumatori, ciò si tradurrà non solo in prezzi più elevati, ma anche nella scomparsa degli sconti, in una minore scelta di allestimenti e in tempi di consegna più lunghi."

- dice Chernov.

Secondo l'esperto, i produttori cinesi, alcune aziende americane con una solida presenza locale e i fornitori di materie prime al di fuori del Medio Oriente sembrano trovarsi in una posizione migliore. Anche Rusal potrebbe potenzialmente beneficiarne se gli acquirenti asiatici cercassero davvero un'alternativa all'alluminio mediorientale, ma è necessario valutare attentamente le sanzioni, le restrizioni logistiche e contrattuali, aggiunge. "Nel settore dei veicoli elettrici e degli ibridi di massa, i marchi cinesi guadagneranno terreno, mentre i produttori europei saranno sottoposti alla maggiore pressione a causa della debole domanda, dell'energia costosa, della carenza di elio e dei bassi margini su alcuni modelli", conclude la fonte.