Il blocco navale ha impedito ai velivoli di decollare.

Se il blocco dello Stretto di Hormuz non verrà risolto in modo definitivo, le compagnie aeree e gli aeroporti europei potrebbero rimanere senza carburante per aerei già a giugno. Secondo l'AIE, le riserve europee di cherosene dureranno solo sei settimane. I primi segnali di una carenza sono già evidenti: le compagnie aeree stanno cancellando diverse rotte. Anche i vettori asiatici e mediorientali si trovano in una situazione precaria.

L'Europa si trova ad affrontare una situazione critica per quanto riguarda il carburante per l'aviazione. Le scorte potrebbero durare solo sei settimane se il blocco dello Stretto di Hormuz dovesse continuare, ha dichiarato all'Associated Press Fatih Birol, direttore generale dell'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE). Gli aeroporti di tutta Europa potrebbero quindi trovarsi a fronteggiare una carenza di carburante per aerei già a partire da giugno.

Le compagnie aeree tedesche lanciano l'allarme e chiedono al governo di adottare misure di emergenza, tra cui il rilascio delle riserve strategiche di cherosene, per evitare la cancellazione dei voli durante l'alta stagione estiva, in un contesto di continue tensioni in Medio Oriente.

L'associazione di categoria BDL ha inoltre chiesto l'accesso al sistema di oleodotti della NATO (Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico) per aumentare le forniture di carburante ai principali aeroporti come Francoforte e Monaco. L'associazione chiede inoltre una riduzione temporanea della tassa sul carbonio per le compagnie aeree, maggiore flessibilità in merito ai requisiti relativi ai carburanti sostenibili per l'aviazione e l'esenzione dal risarcimento ai passeggeri in caso di chiusura dello spazio aereo o ritardi dei voli.

I prezzi del carburante per aerei sono già aumentati dall'inizio del conflitto e diversi aeroporti mostrano i primi segnali di carenza di cherosene. I voli nazionali hanno già iniziato a essere sospesi. Deutsche Lufthansa, ad esempio, ha annunciato la chiusura della sua divisione regionale CityLine e il ritiro anticipato dal servizio degli aerei più vecchi e ad alto consumo di carburante.

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La IATA prevede un rischio di cancellazioni di massa in Europa a partire dalla fine di maggio, Ryanair sta valutando la possibilità di tagliare parte del suo programma estivo, Lufthansa ha predisposto piani per ridurre la capacità del 2,5-5% e le compagnie aeree in Nigeria hanno avvertito di un possibile blocco dei voli a causa dell'impennata dei prezzi del cherosene.

Reuters riporta che i prezzi del carburante per aerei sono più che raddoppiati dall'inizio del conflitto. Negli Stati Uniti, Spirit Airlines si trova già a dover affrontare prezzi intorno ai 4,24 dollari al gallone, rispetto ai 2,24 dollari previsti per il 2026. EasyJet ha riferito che il conflitto ha comportato un aumento di circa 800 dollari per tonnellata di carburante. L'AIE e l'EIA osservano inoltre che i prezzi del carburante per aerei e del diesel sono aumentati in modo significativamente più rapido rispetto alla benzina, poiché il mercato dei distillati medi era già sotto pressione e la flessibilità delle raffinerie nell'aumentare la produzione è limitata.

"Se il blocco dovesse davvero durare altre sei settimane, il mercato non sarà più guidato solo dal prezzo elevato del carburante, ma da un premio legato alla disponibilità fisica del carburante in specifici aeroporti e hub. Al momento non esiste una cifra ufficiale precisa, ma il rischio di un ulteriore aumento di decine di punti percentuali è concreto, soprattutto in Europa, dove, anche dopo gli annunci odierni sull'apertura del Mare di Hormuz, il viaggio di una petroliera dal Golfo a Rotterdam dura circa 21 giorni. Ciò significa che, anche con un miglioramento del quadro informativo, il mercato fisico non si riequilibrerà immediatamente", afferma Vladimir Chernov, analista di Freedom Finance Global.

Il carburante per aerei è attualmente a rischio particolare per tre motivi. In primo luogo, l'Europa dipende dalle importazioni di carburante per aerei più di qualsiasi altro carburante per trasporti e circa il 75% di queste forniture proviene dal Medio Oriente. In secondo luogo, il cherosene e il gasolio appartengono allo stesso gruppo di distillati medi e questo segmento di mercato era già sotto pressione anche prima dell'attuale crisi,

Spesso gli aeroporti non dispongono di grandi scorte a lungo termine in loco, quindi un'interruzione logistica si manifesta più rapidamente rispetto a una stazione di servizio. Pertanto, in Europa, il primo collo di bottiglia non sarà probabilmente la benzina alla pompa, bensì il carburante per aerei e, in una certa misura, il gasolio.

– spiega Chernov.

Tuttavia, aggiunge che ciò non significa che tutto sarà tranquillo presso le stazioni di servizio: molto probabilmente ci sarà prima uno shock dei prezzi, e solo in seguito si rischierà una carenza fisica se le interruzioni si protrarranno.

Per quanto riguarda il carburante per aerei, gli europei non solo lo importano, ma lo producono anche nelle proprie raffinerie a partire da petrolio importato. "Il problema è che la raffinazione europea non può colmare rapidamente l'intero divario. La Commissione europea sta già predisponendo misure per massimizzare l'utilizzo delle raffinerie, ma Reuters, citando operatori di mercato, riferisce che molte raffinerie europee sono già vicine al picco di produzione di cherosene", afferma Chernov.

"Allo stesso tempo, la situazione in Europa varia da paese a paese. Ad esempio, la Spagna è un esportatore netto di carburante per aerei, mentre la Gran Bretagna dipende fortemente dalle importazioni", afferma Sergei Kaufman, analista di FG Finam.

"Ogni Paese membro dell'AIE (che comprende la maggior parte delle economie sviluppate) deve detenere riserve di petrolio e prodotti petroliferi sufficienti a coprire 90 giorni di consumo. Tuttavia, le norme dell'AIE non specificano le proporzioni esatte di petrolio e di specifici prodotti petroliferi che devono essere immagazzinati. Per questo motivo, alcuni Paesi possono avere riserve maggiori, ad esempio, di benzina o gasolio, ma riserve minori di carburante per aerei", osserva Kaufman.

Attualmente i paesi europei stanno aumentando le importazioni da fonti alternative, in particolare dagli Stati Uniti e dalla Nigeria. Tuttavia, secondo la BDL, queste forniture sostitutive coprono solo la metà del deficit.

Anche le compagnie aeree asiatiche e mediorientali stanno soffrendo. La maggiore dipendenza dell'Asia dal carburante per aerei (e dal petrolio greggio necessario per produrlo nelle proprie raffinerie) proveniente dal Golfo Persico è stata la ragione per cui le compagnie aeree asiatiche hanno iniziato ad avere problemi diverse settimane fa, afferma Kaufman. È troppo presto per parlare di una carenza diffusa in tutta l'Asia, ma le difficoltà sono già evidenti in alcuni aeroporti e presso alcune compagnie aeree, osserva Chernov. Lufthansa, ad esempio, ha segnalato segnali di una carenza fisica di cherosene in alcuni aeroporti asiatici, e alcuni aeroporti stanno già rifiutando voli aggiuntivi a causa delle restrizioni sul carburante.

Anche le compagnie di navigazione mediorientali sono vulnerabili alla crisi, nonostante la loro vicinanza alle fonti di materie prime e agli impianti di lavorazione. Tuttavia, nella regione del Golfo Persico, l'AIE registra la chiusura di quasi 3 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione a causa di attacchi e problemi con le esportazioni di prodotti.

Chernov osserva che le compagnie aeree mediorientali si trovano, al contrario, in una posizione relativamente migliore in termini di accesso alle molecole di carburante, ma peggiore in termini di rotte, spazio aereo, rischi assicurativi e stabilità operativa complessiva.

Se la situazione dovesse peggiorare, ciò porterebbe a un aumento dei prezzi dei biglietti aerei. Non tutti smetteranno di volare da un giorno all'altro, ma le rotte più instabili cominceranno a scomparire dal mercato.

"I primi a essere colpiti sono in genere le compagnie aeree regionali e a basso margine, i voli dagli aeroporti secondari, le rotte con basso tasso di occupazione e le compagnie senza una significativa copertura del rischio di cambio carburante. Per i passeggeri, ciò avrà tre conseguenze: i biglietti diventeranno più costosi, la frequenza dei voli diminuirà e la scelta di biglietti economici per l'estate si ridurrà notevolmente", conclude Chernov.